30.07.2014

Reportaje a Alfredo Garay, el nuevo Presidente de la Corporación Puerto Madero


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La carrera del arquitecto Alfredo Garay está muy vinculada al desarrollo de Puerto Madero.
O, mejor dicho, el surgimiento y la evolución de nuestro barrio le debe mucho a este reconocido urbanista.

Hace ya casi 25 años, el 15 de noviembre de 1989, se tomó la decisión de reconvertir esta zona abandonada, dando origen a un nuevo barrio de la ciudad. En ese entonces, cuando se firmó el decreto que creó a la Corporación Antiguo Puerto Madero -entidad que iba a estar a cargo de la puesta en marcha del ambicioso proyecto y la comercialización de sus tierras- Garay era secretario de Planeamiento de la entonces Municipalidad.

Luego, a principios de los ‘90 ocupó durante varios años el cargo de Vicepresidente de la flamante Corporación, a la que se le otorgó el status de Sociedad Anónima, conformada en partes iguales por los gobiernos de la Nación y la Ciudad. Más adelante, integró el equipo de arquitectos que diseñó los parques de nuestro barrio. Finalmente, hace cinco años, Garay regresa al directorio de la Corporación, ya con Puerto Madero concluyendo su urbanización y concretando las últimas obras de infraestructura y espacios públicos.

A lo largo de estos años, la Corporación ha demostrado poder mantenerse como una herramienta de gestión eficaz, al resguardo de los cambios y vaivenes políticos. De igual manera, Puerto Madero pudo seguir desarrollándose y creciendo pese a las inestabilidades propias de nuestra economía. La combinación de ambos factores explica el éxito de esta urbanización, reconocida internacionalmente, que en sus inicios suscitó dudas y descreimiento.

Ahora, cuando los objetivos e incumbencias de la Corporación en relación a Puerto Madero se diluían, un imprevisto consenso entre los actuales gobiernos de la Nación y de la Ciudad vuelve a posicionarla e inyectarle protagonismo, atribuyéndole esta vez la planificación de un proyecto estratégico para nuestro barrio y toda la ciudad: la demorada Autopista Ribereña.

Nuevamente, el reconocido arquitecto y urbanista conduce el proceso, y es nombrado Presidente de la entidad. Asume con un mandato muy específico: comandar el análisis sobre la factibilidad de las distintas trazas de la autopista, desde un punto de vista vial, pero también financiero y ambiental. Pareciera que ahora, tras varias décadas de postergaciones, el tiempo apremia: dieron plazo hasta diciembre.

En este reportaje exclusivo, Garay detalla a NuevoMadero.com los beneficios y trabas de los distintos proyectos y su impacto en el entorno. Asimismo, en todo momento se muestra predispuesto a abrir el debate a la sociedad civil, convocando a la opinión y participación de los vecinos.

Por supuesto, no dejamos pasar la oportunidad para consultarlo sobre cuestiones actuales relacionadas con nuestro barrio, como el estado de su mantenimiento desde que fue transferido a la Ciudad, el rol del transporte público, el uso de los parques, la proliferación de recitales y competencias deportivas y la degradación cada vez mayor de la Costanera Sur.


AUTOPISTA RIBEREÑA: LO QUE VENDRA

. Con Puerto Madero atravesando su fase final de urbanización, la razón de ser de la Corporación parecía cada vez más difusa, al menos en relación con nuestro barrio. Si bien sigue teniendo algunas atribuciones, lo cierto es que la mayor parte del mantenimiento de los espacios públicos ya fue transferido al Gobierno de la Ciudad. Sin embargo, a punto de cumplir 25 años de su creación, vuelve a encomendársele una “misión trascendental” vinculada a la zona: encontrar la traza más apropiada para el emplazamiento de la eternamente postergada Autopista Ribereña.

Así es, hay un marco de acuerdo entre la Nación y la Ciudad para finalmente concretar la autopista, más de 30 años después del proyecto inicial. Cuando se definen y explicitan objetivos comunes, la Corporación resulta una entidad muy útil para desarrollar tareas de interés común y trabajar con cierta autonomía. Es una unidad operativa que puede tomar a su cargo políticas de estado, definirlas y ejecutarlas. Por la continuidad que ha demostrado la institución, más allá de sus autoridades. A lo largo de estos 25 años en su directorio han convivido sin conflictos representantes de Nación y Ciudad, aun cuando los respectivos gobiernos fueron variando. Es una herramienta de gestión, basada en el consenso, que ha demostrado funcionar.

Ahora, el nuevo objetivo encomendado tiene que ver con la conexión del sistema de autopistas hacia el Norte, Sur y Oeste. Debemos analizar todos los efectos negativos que genera la ausencia de esa conexión y ver cómo se canalizarán para que con la presencia de la autopista se vuelvan positivos.  

Hay muchas áreas que hoy son conflictivas: por ejemplo el nudo que se arma frente al Sheraton. Y cuando se resuelva ese problema, toda esa zona va a adquirir otro significado. Entonces, la tira que abarca las plazas San Martín, Fuerza Aérea Argentina, Canadá y Comodoro Py puede convertirse en una pieza urbana que sea considerada como un parque en continuo, que pueda reorganizar el sistema de transporte, porque deja de ser el lugar peligroso por donde pasan camiones, trenes y autos.

Otra pieza como el Parque del Bicentenario y la zona de la Casa Rosada puede empezar a tener la envergadura de un espacio público que requiera un tratamiento adecuado, donde los automóviles ocupen otro lugar, con mayor gravitación de las áreas verdes, generando un vínculo más amable y urbano entre la Plaza de Mayo y Puerto Madero.

En otro extremo, tenemos el tema de la Villa 31. La traza originaria de la autopista como mínimo la ignoraba y le emplazaba el nudo en el medio. Disipado ese conflicto, ya que no será así, surge la perspectiva de un tratamiento integral. Ya hay una estrategia consensuada, ahora se abriría la posibilidad de pasar de una etapa de buenas intenciones a otra de implementación.

 . Vayamos al análisis de los distintos proyectos de autopistas: ¿Cuántos hay en danza? ¿Cuáles son los más viables?

Hay 27 proyectos, que generan discrepancias y comprometen sistemas de intereses diferentes. Todos en general carecen de algún punto que las complica. Unas cuantas no habían puesto en discusión la traza original y atraviesan la Villa 31, como si no existiese. Hay otras que son muy complicadas: los espejos de agua, por ejemplo, son patrimonio histórico, entonces no es posible vaciarlos y que la autopista pase por adentro.  Hay otras propuestas que pasan en trinchera o a nivel a la altura de la Laguna de los Coipos, en la Reserva Ecológica, esas también quedan descartadas.

Entonces surgen algunas otras opciones: hay quienes quieren una autopista elevada; otros la plantean como una avenida a nivel; otros en trinchera -un poco enterrada-, hay quienes proponen un túnel –más enterrada y tapada- y hay quienes presentan la autopista en un ducto, a 40 metros de profundidad.

Cuando se analiza cada una, aparecen distintas miradas: la autopista elevada induce una alteración significativa del paisaje, sobre todo en algunos tramos, donde el impacto visual es más sensible. La autopista a nivel, en verdad, lo que hace es trasladar los camiones que pasan por Huergo/Madero a otra avenida, también cercana. Pero el impacto sería el mismo, ya que implicaría cortes y semáforos. Únicamente se generaría una vía alternativa más. Por su parte, la autopista un poco enterrada se toparía con todas las interferencias. Finalmente, la autopista en ducto obliga a pensar con seriedad cómo se hará para que desciendan a 40 metros de profundidad los camiones que actualmente pasan por Huergo/Madero. Y cuáles serían los criterios de seguridad aplicados. En definitiva, hoy en día lo que tenemos es este abanico de posibilidades y restricciones.

 ¿Cuando hablamos de estas opciones estamos pensando en el mismo lugar?, ¿Sería donde están los estacionamientos, frente a los docks, entre Alicia M. de Justo y Huergo/Madero?

En general casi todas las autopistas tendrían esa ubicación. Una muy enterrada podría pasar por alguna otra vialidad, justamente porque no implicaría expresiones en superficie. Esa opción tecnológica siempre es muy tentadora porque además es la que menos impacto ocasiona durante la obra. Ahora, a priori, es difícil definirse sobre cuál es buena y cuál es mala, porque como vemos todas tienen ventajas y desventajas.

 . Como con el Plan Maestro de Puerto Madero, probablemente lo que suceda es que se llegue a un proyecto superador que incorpore lo mejor de cada una

Esa es en general mi manera de pensar: combinar soluciones que son buenas en algunas opciones y que tal vez no lo son en otras. Igualmente todas estas son hipótesis de partida, una vez que le encomiendan esta nueva tarea a la Corporación. Pero no vamos a ser nosotros los que tomemos la decisión. Lo que hicimos es convocar un panel de expertos locales indiscutidos, para que estudien las distintas opciones y extraigan lo mejor y peor de cada una. Que evalúen el concepto de lo que se debería hacer (enterrada, elevada, a nivel) y terminen definiendo un perfil y el lugar por donde debiera pasar. Esto será luego la base de un pliego de licitación, con el que llamaremos a consultoras especializadas a que desarrollen un anteproyecto y posteriormente un proyecto ejecutivo de la traza recomendada.

En el camino de la definición del concepto, a mí me gustaría abrir un proceso de debate: que la opinión no sea sólo técnica e ingenieril sino que la sociedad civil también se involucre y participe. Y hay otra instancia gravitante que es la política, que en definitiva son nuestros “mandantes”: los jefes de gabinete de Nación y Ciudad y los responsables de Obras Públicas de ambos gobiernos. Serán ellos quienes finalmente definan cuál es la traza que va a ejecutarse y su llamado a licitación.

 . Los costos y el financiamiento de las distintas trazas y proyectos seguramente también influyen en su viabilidad...

Claro, acá aparece otra reflexión: tengo estas opciones, estos costos y según el tipo de solución tengo estas posibilidades de ingresos (peajes, terrenos que se habilitan, estacionamientos, etc). Surge también una ecuación de financiamiento: ¿Va a ser una obra pública o una concesión? Obviamente, la capacidad de recaudación tendrá que ver con el tipo de obra que se elija. Cuanto más se autofinancie, más viable va a ser. De hecho, lo mismo sucedió con Puerto Madero. Si hubiese representado un gran presupuesto para el Estado, probablemente no se hubiera concretado. Pero como se autofinanció con la venta de sus propios terrenos, se dio luz verde para seguir adelante.

 . En un paralelismo, se mencionó la posibilidad de que la Autopista Ribereña habilite también un negocio inmobiliario, mediante la comercialización y construcción de edificios en la hilera de terrenos que está frente a los docks. Ahí sería autofinanciable en gran medida...

Personalmente, no recibí consignas ni directivas en ese sentido. Por ahora no pensamos en eso. Primero estamos previendo la vialidad, después habrá que ver qué economía genera hacia ambos lados esa vialidad e incluso también en las áreas de influencia. Entonces ya no se trata de pensar en la parcela que te pueda liberar la traza elegida, sino en el tratamiento de toda el área que tendrá a su alrededor. La decisión conlleva consecuencias en cadena. Por eso no sólo debe tenerse en cuenta la mirada vial, sino también cobra relevancia la visión ambiental y urbanística. No olvidemos que estamos trabajando en el área más cualificada y simbólicamente más connotada del centro de la ciudad.


PUERTO MADERO HOY

. A fines de junio hubo una reunión de vecinos de Puerto Madero con el Jefe de Gabinete del Gobierno de la Ciudad. No es la primera vez que se organiza un encuentro de este tipo, pero en esta oportunidad la participación fue mayor. Tal como le transmitieron a Horacio Rodríguez Larreta, esto se debe a que los vecinos notan que el mantenimiento del barrio ha ido decayendo desde que pasó a ser responsabilidad de la Ciudad. Puerto Madero paga el ABL más caro de Buenos Aires, pero a cambio se percibe una creciente y preocupante degradación. ¿Cuál es tu opinión como impulsor de la urbanización del barrio, como directivo de la Corporación estos últimos años y como urbanista? ¿Qué notás cuando recorrés nuestras calles?

Puerto Madero es un barrio de la ciudad. Nosotros hemos ido transfiriendo los parques y espacios públicos y el gobierno se hace cargo con los estándares que puede desde la perspectiva de toda la ciudad. Durante mucho tiempo, cuando la Corporación pagaba con sus ganancias el mantenimiento de las áreas comunes, Puerto Madero era un barrio privilegiado. Pero esa opción no se sostenía más a largo plazo. Actualmente, como en todos los barrios, los vecinos y sus asociaciones representativas son las que empiezan a asumir la interacción con el Municipio para definir las prioridades y acciones. No obstante, nosotros desde la Corporación estamos acompañando el seguimiento del mantenimiento, que continúa a cargo de la empresa Omaluxe. Los valores del contrato también son los mismos, en ese sentido tampoco hubo cambios. En la transición intentamos que haya la mayor continuidad posible. De hecho, firmamos hace poco un convenio con el Gobierno de la Ciudad en donde desde la Corporación hacemos un relevamiento e inspección oficiosa y notificamos los inconvenientes que van surgiendo. Ahora, por ejemplo, estamos haciendo un seguimiento de la poda. Nos interesa lo que sucede en Puerto Madero, continuamos comprometidos con su evolución.

. Puerto Madero, por el valor que ha alcanzado su metro cuadrado, es un barrio que se presume exclusivo. Eso venden los desarrolladores cuando lanzan sus emprendimientos  ‘premium’. Pero también se ha consolidado como un polo corporativo, cada vez son más las empresas que radican sus oficinas acá. Comercialmente, sin embargo, pareciera que no logra despegar, más allá de la oferta gastronómica, que también tiene sus vaivenes. ¿Cuál es el rol del transporte público en esta dinámica? A priori, los vecinos parecieran no estar de acuerdo con la posibilidad de que ingresen colectivos a Madero Este, con los ruidos y polución ambiental que implican. Pero quienes todos los días cruzan los diques para venir a trabajar sí lo requieren. ¿Cómo se resuelven estas necesidades y demandas divergentes al interior de un mismo barrio? Vuelvo a consultarte también como urbanista.

Creo que el transporte público es necesario en todos los barrios. Hay una parte de la población que se mueve en auto, pero además de los empleados de oficinas que vienen a trabajar, también está el personal doméstico, el de mantenimiento y seguridad de los edificios, el amigo que nos visita, el paciente que tiene turno con un especialista. Personalmente me preocupa saber que hay una combi que va y viene todos los días de Plaza de Mayo a YPF para trasladar a las 3000 personas que trabajan en su torre. Que eso requiera de un sistema autónomo y que no haya una conexión por los medios habituales de transporte de la ciudad me parece una restricción que no le juega a favor al barrio, lo desintegra. En ese sentido, la política que siempre vamos a promover es la que vincula a Puerto Madero con el centro de la ciudad. Y eso es de beneficio mutuo: cuanto más cerca esté Puerto Madero del centro, más gente va a venir a pasear, a comer, comprar, etc. A la inversa, más cerca van a estar para los habitantes de Puerto Madero los servicios que brinda el centro, las escuelas, los teatros, las librerías, opciones que en la vida cotidiana hacen falta. El vínculo con el centro le agrega a Puerto Madero complejidad de servicios que mejoran las condiciones de vida.

Sin dudas es una asignatura pendiente. El Master Plan no sólo preveía transporte sino incluso un subterráneo por la avenida principal. La densidad de población todavía no justifica una obra de esa envergadura, pero lo normal sería que antes haya colectivos. Ya me reuní con la CNRT y se armó una comisión para discutir qué líneas estarían interesadas. Eso en su momento también lo podríamos conversar con los vecinos.

. Como arquitecto participaste del equipo que proyectó el diseño de los parques de Puerto Madero. ¿Cuál es tu opinión sobre la iniciativa, ya aprobada, que autoriza la habilitación de espacios gastronómicos en su interior? ¿Cómo evaluás el estado actual de los parques del barrio y la difícil convivencia entre los distintos usuarios?

Cuando proyectamos los parques preveíamos algún tipo de suministro de refrigerios. Creo que pueden tener un efecto positivo. Lo mismo en el Rosedal y otros parques de la ciudad: que haya una confitería aporta, presta servicios. Un baño, por ejemplo. Genera más control, no policial, sino ciudadano. Desde la Corporación, nosotros lo habíamos contemplado. De hecho, si uno analiza el Parque Mujeres Argentinas, del lado de Manuela Sáenz, el trazado naturalmente da lugar a un quiosquito, hasta los bancos fueron ubicados previéndolo. Pero paradójicamente no lo permitía un decreto de Cavallo. Todo lo que promueva la integración, suma. Por eso estamos en contra de que se enrejen los parques en Puerto Madero.

Respecto de los skaters, tendríamos que encontrarles un lugar específico. Lo hemos conversado acá en la Corporación, la Ciudad también ha tenido alguna iniciativa al respecto, sería bueno que se pudiera concretar. Para los skaters son parques muy tentadores, porque en su geografía tienen muchos juegos de espacio. Eso en lo personal lo he sufrido como nadie, porque nosotros habíamos planeado al milímetro cada detalle constructivo. Lo mismo con los graffitis. Pero también es lo que sucede en las ciudades contemporáneas. Hoy todos pretenden carriles exclusivos: los peatones, las bicicletas, los skaters, los colectivos, los taxis...se va a tener que encontrar una manera para que convivan, al menos respetándose ciertas velocidades, porque el espacio urbano es limitado como para dar lugar a tanta segmentación.

. Otro tema que tiene que ver con la convivencia en un barrio integrado a la ciudad son los eventos masivos: recitales, maratones, carreras de autos. ¿Cómo se regula eso?

Hay que establecer una programación. Yo siempre tomo el ejemplo del Rosedal, que debe ser una de las zonas más caras de Buenos Aires pero más activas en términos de convocatorias y espectáculos. Hay que tender a un equilibrio similar, con actividades que respeten un cronograma. Que no alteren la vida de los residentes, pero que ellos también acepten que ese espacio no es del barrio sino de toda la ciudad.

. Por último, otra de las grandes inquietudes de los vecinos es la Costanera Sur, que parece ser una tierra de nadie donde impera la ilegalidad. Alguna vez se imaginó que Puerto Madero podría derramar sus beneficios hacia los costados. En cambio, lo que sentimos ahora es que la Costanera Sur se nos viene encima...

Comparto la inquietud de los vecinos. Puerto Madero ya derramó a la Costanera Sur, porque la Corporación en su momento la recuperó a nuevo y luego nos hicimos cargo de su mantenimiento durante cinco años, tras lo cual se la devolvimos a la Ciudad en perfectas condiciones. Hay varias cuestiones para discutir, que no entran actualmente en nuestra competencia, pero que seguramente coincidimos con la perspectiva de los vecinos: la necesidad de establecer un control, regularizar las actividades económicas. Siempre aclarando que lo que nos molesta no es la afluencia de gente, sino la falta de reglas de juego.

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